Тяжелый авианесущий крейсер «Баку» в походе
Советское правительство по достоинству оценило труд корабелов Черноморского судостроительного завода. За большие заслуги перед страной в создании головного тяжелого авианесущего крейсера «Киев» проекта 1143 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1977 года предприятие было награждено вторым Орденом Ленина. Главному строителю спецзаказов Ивану Иосифовичу Виннику и бригадиру слесарей-монтажников Н. Я. Королю присвоили звания Героев Социалистического Труда. Целый ряд инженеров и рабочих были удостоены высоких наград и премий – Ленинской и Государственной. 607 человек были награждены орденами и медалями.
Новый облик завода
Работа по реконструкции завода шла параллельно строительству тяжелых авианесущих крейсеров и судов гражданского назначения. Особенный размах преобразования производственного процесса приняли во второй половине 70-х гг. Связано это было с грядущим внедрением крупноблочной сборки корпуса вместо традиционной посекционной, которая уже ограничивала технические возможности завода.
Метод сборки корабля из крупных блоков был разработан Невским производственно-конструкторским бюро уже 1973 г. в рамках деятельности по нереализованному проекту авианосца с ядерной энергетической установкой – 1160. Это должен был быть корабль водоизмещением 80 тыс. тонн с авиагруппой, состоящей из 60–70 самолетов и вертолетов. Строиться эти авианосцы в количестве трех единиц должны были в Николаеве, ориентировочно в середине 80-х гг.
Модель авианосца проекта 1153 шифр «Орел» в музее Невского ПКБ
Впоследствии проект 1160 был переработан в сторону понижения характеристик корабля. Водоизмещение было уменьшено до 70 тыс. тонн, сокращена численность авиагруппы. При сохранении ядерной энергетической установки авианосец должен был получить на вооружение противокорабельный комплекс П-700 «Гранит». Проект нового корабля обозначался как 1153 «Орел» – в отличие от авианосцев проекта 1160 предусматривалось строительство только двух «Орлов».
Постройка столь крупного корабля требовала не только реконструкции стапеля, но и модернизации судосборочного процесса. Вопрос об оснащении Черноморского завода двумя козловы́ми кранами грузоподъемностью свыше 500 тонн, обсуждаемый с началом постройки тяжелых авианесущих крейсеров, в полной мере встал на повестку дня.
По инициативе Министерства Судостроения в лице его руководителя Бориса Бутомы такое оборудование планировалось приобрести у Финляндии. История приобретения и монтажа этих больших кранов заслуживает внимания. Предполагалось закупить два крана для ЧСЗ, однако у руководства николаевского завода «Океан», специализировавшегося на строительстве гражданских судов, в том числе в сухом доке, возникло желание «отбить» один из кранов для себя. Было даже дано распоряжение проработать этот вопрос. Представителям ЧСЗ, в первую очередь главному инженеру, а впоследствии директору, Юрию Ивановичу Макарову удалось успешно погасить инициативу предприимчивых «океановцев». После недолгих расчетов было легко доказано, что стенка сухого дока завода «Океан» попросту не рассчитана на установку козлово́го крана, чей вес оценивался суммарно в 3500 тонн.
В начале 1977 г. Министерство Внешней торговли СССР подписало с известной финской фирмой «KONE» контракт на поставку заказчику двух козловы́х кранов грузоподъемностью по 900 тонн каждый. Фирма обязывалась также поставить оснастку для монтажа и три портальных крана меньшей грузоподъемности, которые также планировалось установить на стапеле номер «0». Стоимость контракта составляла внушительную по тогдашнему уровню цен сумму: более 20 млн. долларов.
Для того чтобы успешно установить закупаемое оборудование, на заводе пришлось провести огромный объем работ. Кроме того, другой сложной задачей было обеспечение выгрузки больших многотонных конструкций, которые доставлялись вокруг всей Европы на специальных транспортных понтонах. В итоге решили соорудить по обеим сторонам стапеля два 70-метровых мола с подкрановыми путями. Таким образом, должна была образоваться искусственная гавань размером 150×70 метров – с перспективной возможностью принимать крупногабаритные грузы, подаваемые по воде в подкрановое пространство.
Работы по подготовке стапеля вело одесское предприятие Черноморгидрострой. В Николаев прибыла группа высококлассных инженеров – специалистов, ранее много лет занимавшихся реконструкцией Беломорско-Балтийского канала, во главе с Иваном Михайловичем Нагорных. Под подкрановые пути забивались тридцатиметровые сваи. Работы осложнялись непростым профилем скальной породы с перепадами глубины залегания до 15 метров на участках в 10–20 метров. К процессу были привлечены саперы дислоцировавшейся в Николаеве 92-й Гвардейской Краснознаменной Криворожской стрелковой дивизии. Именно они путем направленных взрывов «обрезали» забитые в грунт сваи до нужного уровня.
Работы шли по графику, и уже осенью 1978 г. Черноморский судостроительный завод был готов к приему первого крана. Финны ответственно отнеслись к заказу советской стороны. Они регулярно информировали завод о ходе работ, ежемесячно присылая графики и фотографии. Министерство Судостроения держало на контроле стройку на Черноморском заводе – беспокойство было оправдано тем, что никто до этого в Советском Союзе не имел опыта в монтаже таких огромных кранов: например, требовалось грузовую балку весом 2226 тонн поднять на высоту 110 метров.
Доставка узлов первого 900-тонного козлового крана на понтоне. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»
Монтаж такого сложного оборудования должны были осуществлять специалисты Министерства УССР монтажных и специальных строительных работ, которым руководил Георгий Рубенович Багратуни. Именно по его проекту методом подращивания снизу в свое время осуществлялось строительство 300-метровой вышки Киевского телецентра.
Подача «ноги» козлового крана с ходовой частью с транспортировочного понтона на рельсовые пути причала. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»
Осенью 1978 г. все подготовительные работы были в целом завершены – завод был готов принять новейшее оборудование. Летом 1979 г. на специальной буксируемой транспортной барже прибыл первый кран. В сентябре он был выгружен на берег, и начался монтаж. Вскоре прибыл и второй кран – для транспортировки всей массы заказанного оборудования потребовалось четыре транспортных понтона. Работы по монтажу кранов велись круглосуточно. В январе 1980 года первый кран был поднят, и начались работы со вторым.
Работы по подъему крана. Фото из книги В. В. Бабича «Город Святого Николая и его авианосцы»
В ходе такого непростого процесса, осуществлявшегося к тому же впервые, совершенно не лишними были консультации и советы представителей фирмы-изготовителя – собственно «KONE». Курьезность ситуации состояла в том, что Николаев, являвшийся одним из крупнейших судостроительных центров СССР, был закрыт для иностранцев. Прибывших финнов разместили в отдаленном районе города, откуда, правда, монтаж огромных конструкций можно было видеть невооруженным глазом. Отсюда, прямо из гостиницы, гости осуществляли свою консультационную помощь в телефонном режиме. Впоследствии эта история обросла различными анекдотическими слухами и домыслами – заводские легенды позже отсылали «горячих финских парней» даже в Херсон!
В декабре 1980 года весь комплекс был успешно сдан.
Продолжение строительства ТАКРов
Пока на Черноморском судостроительном заводе происходило возведение почти «циклопических» конструкций козловы́х кранов, дававших предприятию не только уникальные возможности, но и неповторимый вид, строительство тяжелых авианесущих крейсеров продолжалось.
В советском военном руководстве и в 70-х гг. не было единого взгляда по вопросу строительства, применения и роли авианосцев в отечественном флоте. Более-менее четко вырисовывались две партии, имевшие различные мнения по данной проблеме. Первая, вдохновителями которой являлись командующий флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков и Министр Обороны маршал Андрей Антонович Гречко, выступала за строительство полноценных авианосцев, оснащенных катапультами и самолетами горизонтального взлета и посадки. Им активно помогал министр судостроения Борис Евстафьевич Бутома.
Оппоненты, главными из которых были секретарь ЦК КПСС по оборонным отраслям Дмитрий Федорович Устинов и начальник Генерального Штаба маршал Николай Васильевич Огарков считали подобные корабли слишком дорогими для оборонного бюджета страны, и без того сильно нагруженного. По мнению противников развития авианосцев, их было проблематично вписать в советскую военную доктрину, где флот изначально готовился к глобальной ядерной войне. Сторонники Устинова и Огаркова высказывались о том, что авианосцы – это в первую очередь инструмент локальных войн на отдаленных территориях, а советские ВМС использовать в подобных конфликтах не предполагалось.
После длительных споров пришли к компромиссному варианту: построить третий корабль проекта 1143 шифр «Кречет» (будущий «Новороссийск»), а затем приступить к строительству авианосцев проекта 1153 «Орел» с ядерной энергетической установкой. Однако в 1976 г. группа поддержки авианосцев понесла ощутимые потери – скончались маршал Гречко и министр судостроения Бутома. Во главе оборонного ведомства встал Устинов, который прохладно относился к строительству подобных кораблей.
Итогом стало прекращение работ по проекту 1153 «Орел» и решение построить четвертый тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 «Кречет». Правда, в отличие от трех предыдущих, этот корабль должен был иметь гораздо более совершенное радиоэлектронное вооружение. Авиагруппа корабля должна была состоять из перспективных самолетов Як-41, по всем показателям превосходивших прежние Як-38. Переработанный проект, которым занималось Невское проектно-конструкторское бюро, получил индекс 1143.4 (позже просто 11434).
Установка на стапель блока надстройки
Корабль был заложен на стапеле номер «0» 26 декабря 1978 г. Четвертый тяжелый авианесущий крейсер получил название «Баку». Процесс строительства в значительной степени был улучшен: завод теперь был оснащен двумя 900-тонными кранами и околостапельной плитой, на которой можно было изготавливать крупногабаритные блоки весом до 1500 тонн каждый. В начале 1982 года впервые в истории отечественного судостроения были сформированы на околостапельной плите и установлены на стапель при помощи новых кранов два блока: крупногабаритный кормовой блок массой 580 тонн и блок надстройки массой 830 тонн.
Панорама завода. Вид на достроечную набережную из кабины козлового крана
Параллельно со строительством заказа 104 (так обозначался в заводской документации «Баку») заканчивались масштабные ремонтные работы по Северной набережной Большого ковша, где корабли должны были достраиваться уже на плаву. 31 марта 1982 года тяжелый авианесущий крейсер «Баку» был спущен на воду. Спусковая масса корабля достигала 19 тыс. тонн. В отличие от стапельного периода, достройка на плаву затянулась. В первую очередь это было связно с привычными внесениями изменений в проект и связанными с ними многочисленными переделками.
«Баку» на достройке
«Баку» существенно отличался от трех предыдущих кораблей. Количество пусковых установок противокорабельного комплекса П-500 «Гранит» было увеличено с 4 спаренных пусковых установок до 6, что давало 12 ракет в залпе против прежних 8. Впервые на «Баку», в отличие от предыдущих авианесущих крейсеров, предусматривалась конструктивная защита. Она защищала стенки ангара и ракетные погреба. Ее общая масса достигала 1700 тонн. Согласно расчетам, «Баку» мог теоретически выдержать попадания 10–12 ракет «Гарпун» или 6–8 крылатых ракет «Томагавк» в противокорабельном варианте. ПВО ближней зоны обеспечивали новейшие зенитно-ракетные комплексы «Кинжал».
На «Баку» также была опробована технология нанесения радиопоглощающего покрытия «ЛАК» – она создавалась путем нанесения на наружные поверхности надстройки 100–110 отдельных слоев специальных компонентов по сложной технологической схеме. Общая площадь, на которую был нанесен «ЛАК», достигала 2400 квадратных метров. Операция была произведена в летние периоды 1985–1986 гг.
«Баку» уходит на ходовые испытания
Переделки, а также срывы поставок комплектующих и оборудования привели к тому, что «Баку» начал швартовые испытания 6 июня 1986 г., то есть через 7 лет и 5 месяцев после закладки. 4 декабря 1986 года крейсер ушел в Севастополь. Там он прошел докование для очистки и покраски днища, а в январе 1987-го вышел на ходовые испытания, где развил скорость 30,5 узлов. В апреле начались государственные испытания. В ходе них был зафиксирован ряд недоработок в новейшем зенитно-ракетном и радиоэлектронном оборудовании, в том числе проблемы с комплексом «Кинжал». Тем не менее приемный акт был подписан 11 декабря 1987 года. Все обнаруженные в ходе испытаний недоработки планировалось устранить уже в процессе эксплуатации крейсера. Всего с момента закладки до сдачи флоту прошло 8 лет, 11 месяцев и 5 дней.
В апреле 1988 г. «Баку» был введен в состав сил постоянной готовности и начал подготовку к переходу на Север. 7 июня крейсер покинул Севастополь, начав свой поход. Уже во время нахождения в Средиземном море, при помощи спутниковых систем целеуказания и данных, поступающих с Центрального командного пункта флота, крейсер осуществлял слежение за американским атомным авианосцем «Дуайт Эйзенхауэр», находясь в 7-минутной готовности к пуску «Гранитов». Совершив заходы в сирийские порты Латакия и Тартус и обойдя Европу, 17 декабря 1988 г. «Баку» прибыл в Североморск.
Як-141 на палубе «Баку»
В течение 1989–1990 гг. крейсер проводил многочисленные стрельбы и учения, в том числе с отработкой высадки десанта. 4 октября 1990 г. его переименовали в «Адмирал флота Советского Союза Горшков». В 1991 г. служба тяжелого авианесущего крейсера продолжилась, хоть и с меньшей интенсивностью. 21 сентября на его палубу впервые совершил посадку новейший истребитель вертикального взлета и посадки Як-141. 5 октября во время испытаний второй опытный образец самолета в результате жесткой посадки сгорел – пилот катапультировался. Это стало предлогом для закрытия всей программы работ по данному перспективному самолету.
Сгоревший Як-141 на палубе «Баку»
В 1992 году «Горшков» отправили на ремонт, который в виду отсутствия средств сильно затянулся. В 1995 г. его поставили в Росте (Кольский залив) на долговременное хранение. Возможно, «Горшкова» ждала бы незавидная участь быть утилизированным на металлолом, однако этим в принципе новым кораблем заинтересовалась Индия с целью приобретения и перестройки в «классический» авианосец. Крейсер перевели на предприятие «Севмаш», окончательное подписание контракта с индийской стороной состоялось осенью 2000 года. «Горшков» должен был подвергнуться кардинальной переделке: с него демонтировалось практически всё вооружение.
Авианосец «Викрамадитья» в процессе реконструкции на заводе «Севмаш»
Корабль получил сплошную полетную палубу с трамплином и аэрофинишёры. Большим перепланировкам подверглись и внутренние помещения. Работы на корабле начались в 2004 году. Первоначально передача Индии авианосца, получившего название «Викрамадитья», должна была состояться в 2008 г., однако из-за огромного объема работ и кризиса в ряде оборонных отраслей, в полной мере испытавших на себе все последствия развала Советского Союза, несколько раз переносились. Индия получила полностью переделанный и модернизированный корабль в июле 2013 года – из-за аварии котлов на ходовых испытаниях в предыдущем 2012 году эта процедура затянулась еще на год. Авиагруппа крейсера состоит из палубных истребителей Миг-29К, Миг-29КУБ и вертолетов Ка-28 или «Си Кинг» общим числом от 30 до 36 единиц. В ноябре 2013 г. авианосец ушел к месту своей новой службы.
Так, из четырех тяжелых авианесущих крейсеров первого поколения, построенных на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве, в металле осталось три: «Киев» и «Минск» стоят в Китае в качестве музеев и развлекательных центров, а четвертый продолжает службу практически по прямому назначению, однако под флагом иностранного государства.
Авианосец «Викрамадитья» ВМС Индии
В начале 1980-х гг. Черноморский завод приступил к строительству авианесущих кораблей совершенно нового проекта.
Государственная акционерная холдинговая компания «Черноморский судостроительный завод » - крупнейшее предприятие отрасли в Украине и одно из наиболее мощных в Европе было основано в 1897 году.
За столетие на заводе построены более 1000 кораблей и судов различных типов и назначений: эсминцы, линкоры, подводные лодки, крейсеры, ледоколы, буксиры, промысловые суда, сухогрузы, научно-исследовательские суда, авианосцы, танкеры, а также десятки тысяч машин и механизмов.
Морские суда
завода экспортировались в Швецию, Болгарию, Норвегию, Румынию, Великобританию, Германию, Португалию, Кувейт, Индию, Грецию.
Опыт строительства более 60 проектов судов и кораблей позволяет компании создавать любую судостроительную продукцию.
Судостроительная компания, являясь уникальным предприятием судостроительно-машиностроительного типа, обладает большой автономностью. Современное оборудование, уникальные технологии, высококвалифицированные специалисты позволяют выполнять заказы на уровне мировых стандартов.
Морская компания располагает дввумя наклонными стапелями, поточно-позиционной линией строительства среднетоннажных судов на горизонтальном стапеле в крытом эллинге длиной 400 м, плавучим доком, трмя достроечными набережными и готова принять заказы на строительство танкеров, балкеров, судов снабжения, судов типа Ro-Ro, азимутальных буксиров с тягой до 60. На поточно-позиционной линии возможно строительство судов различных типов и назначения длиной до 120 м и шириной до 16,5 м.
Черноморский судостроительный завод располагает возможностями по ремонту танкеров, балкеров и других типов судов с докованием судов доковым весом до 7000 тонн и диной до 130 м. Кроме того разработку проектов строительства судов, их согласование и утверждение, выпуск конструкторской документации и техническое сопровождение при строительстве выполняет собственный проектно-конструкторский центр. Центр укомплектован квалифицированным инженерно-конструкторским персоналом, современной компьютерной техникой и использует при проектировании и постройке судов интегрированную систему автоматизированного проектирования и постройки судов (САД/САМ/САЕ) «Форан».
Компания «Черноморский судостроительный завод» также осуществляет и другие виды коммерческой деятельности:
СУДОРЕМОНТ:
дефектация и ремонт судовых дизелей, компрессоров, насосов, баллонов, палубных механизмов (брашпили, шпили, лебедки), рулевых машин;
ремонт донно-заборной арматуры;
ремонт винто-рулевого комплекса;
ремонт валов и замена уплотнений;
ремонт якорей, якорных цепей и приводов;
ремонт корпусов и корпусных конструкций судов;
все виды очистки и окраски поверхностей;
ремонт главных и вспомогательных двигателей и механизмов;
ремонт систем и трубопроводов, все виды трубопроводных работ на судах;
изготовление, ремонт, замена дельных вещей (в том числе судовые двери, лючки, иллюминаторы, ящики, грибовидные головки, воздушные головки и прочее);
токарные, фрезерные работы;
ремонт водонепроницаемых люковых закрытий;
ремонт судовых двигателей внутреннего сгорания;
ремонт судовых механизмов, устройств и оборудования;
модернизация и реконструкция судов согласно требованиям Регистра.
ТАМОЖЕННЫЕ ОПЕРАЦИИ:
услуги таможенного брокера;
услуги по хранению импортных грузов на таможенном складе временного хранения, расположенном на территории завода.
ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛУГИ и СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО:
доставка грузов автотранспортом, по Украине;
погрузочно-разгрузочные работы автокранами;
перевалка грузов портальными кранами с водного транспорта на железнодорожный;
размещение и хранение грузов на открытых площадках и оборудованных складах;
прием грузов на склад с железнодорожного и авто транспорта.
РЕАЛИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛОВ:
листовой и профильный металлопрокат в ассортименте;
электрокабель судовой, электролампы, щетки электрографитные;
крепежные изделия судовые (болты, шплинты, шурупы и т. д.);
РЕАЛИЗАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ:
судовые дельные вещи (двери, люки, горловины и т.д.);
судовые электродвигатели, трансформаторы, электрощиты и токораспредустройства;
судовые теплообменники, фильтры, насосы, вентиляторы, гидравлическое оборудование;
арматура судовая и общепромышленная;
РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОЧЕЙ ПРОДУКЦИИ:
реализация газов собственного производства (кислород жидкий и газообразный, азот жидкий и газообразный, СО2);
реализация металлолома как машинными, так и вагонными партиями;
БУКСИРНЫЕ ОПЕРАЦИИ:
оказание услуг буксирами;
ПЕРЕРАБОТКА МЕТАЛЛОЛОМА:
дробление стружки черных металлов, измельчение чугунного лома;
порезка металлолома толщиной до 1000 мм, пакетирование тонколистового металла до 3 мм и проволоки до 8 мм;
взвешивание грузов на 30-и тонных автомобильных весах;
ремонт газовых резаков;
Черноморский судостроительный завод также реализует запасные части к судовым механизмам, судовую арматуру, судовые двери и судовое электрооборудование.
В 1895 году основан завод «Наваль» (неофициально предприятие также называли Французским заводом), как бельгийское «Общество корабельных верфей, мастерских и плавилен» .
25 сентября этого же года начато строительства судостроительного, механического и литейного завода под названием «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» . В октябре 1895 года на смежном с заводом «Наваль» участке «Обществом механического производства в Южной России» началось строительство Черноморского механического и котельного завода (Черноморский завод). Завод должен был выпускать машины и котлы для судов и кораблей, строившихся в Николаеве для Черноморского флота .
С августа 1917 года началось создание отрядов Красной гвардии и организована ими охраны завода.
В августе этого же года закончено строительство надводной части стапеля «О» и заложен линейный корабль «Советская Украина».
В Николаеве, областном центре (500 тыс. жителей) в устье Южного Буга, с первых минут ощущается тяжелый индустриальный дух. Что-то неуловимо общее с Магнитогорском или районом Уралмаш в Екатеринбурге - и это неслучайно. Основанный в 1788 году Потёмкиным как верфь Святого Николая (в день которого несколькими месяцами ранее был взят Очаков), почти сразу город превратился в главный на Чёрном море центр судостроения, к ХХ веку выросший в сверхгигант с тремя судозаводами (военные завод имени 61 Коммунара и Черноморский завод, гражданский "Океан"), которые строили крейсера и линкоры, океанские сухогрузы и танкеры, а в последние годы СССР - даже авианосцы.
Военные заводы пережили две Мировые войны, но не выдержали перехода к рыночной экономике и украинской независимости - авианосцы Украине не нужны, а построить крейсер или эсминец тупо нет денег. И хотя Николаев в целом держится на плаву благодаря "Океану" и глинозёмному комбинату, впечатление он оставляет исключительно мрачное.
Николаев стоит на полуострове между Южном Бугом и впадающей в него рекой Ингул, и на севере (со стороны Ингула) находится завод 61 Коммунара, а на юге (со стороны Буга) - Черноморский завод. В первой части осмотрим центральную площадь и первый из двух заводов, вплотную прилегающий к ней, а во второй части прогуляемся по старому городу и доедем до второго завода.
В Николаев мы ехали со стороны Одессы, и решили воспользоваться преимуществом автомобиля - а именно, отклониться от маршрута и полюбоваться городом с другого берега, из посёлка Корениха. Другой берег, вдобавок, оказался высоким, и с первой остановки напротив центра открывался вот такой вид:
Старая часть города, увы, не видна - во-первых, она не доходит до берега, а во-вторых в основном одноэтажная. То, что внизу - это конечно уже не сам Южный Буг, а его эстуарий, залив Чёрного моря, вдающийся в берег на 80 километров. В этом отношении Николаев напоминает Мурманск.
Позади - районы частного сектора, по которым пролегал путь:
А впереди вырисовываются силуэты стапелей Черноморского судозавода:
Мы проехали ещё несколько километров, и среди виноградников обнаружили курган, на которой не замедлили подняться. Отсюда вид был уже таким:
Черноморский судозавод образован из двух заводов, построенных в 1895-97 годах - собственно Черноморского судозавода и франко-бельгийской верфи "Наваль". Именно он и стал в советское время главной военной верфью СССР, причём и в 1920-30-е, и в 1950-80-е уверенно шёл к тому, чтобы стать лидером военного судостроения и в мире: так, накануне войны здесь заложили крупнейшие в мире линкоры "Советская Россия", "Советская Украина" и "Советская Беларусь", которые были бы крупнее и мощнее знаменитых японских "Ямато" и "Мусаси" ... но до войны успели сделать лишь корпуса, а затем Николаев заняли немцы. Впрочем, мега-линкоры были тупиковой ветвью, а вот в 1980-е здесь началось строительство кое-чего покруче - настоящих авианосцев. Завод успел выпустить три авианесущих крейсера ("Адмирал Кузнецов", "Адмирал Горшков" и "Варяг"), из которых лишь "Адмирал Кузнецов" остался в составе Российского флота и даже был сфотографирован моим папой с борта промыслового судна во время экспедиции в Баренцево море - длина корабля более 300 метров. Накануне перестройки ЧСЗ строил уже полноценные авианосцы, соответствующие американским аналогам... но завершить строительство головного корабля "Ульяновск" не успели.
Ныне завод работает не более чем на 5% мощности, но его стапель с гигантскими кранами (грузоподъёмность до 1000 тонн, длина - 130 метров) оставляет неизгладимое впечатление. Эти краны видны почти из любой точки города, и километров за десять из окрестных степей, оставаясь высотной доминантой Николаева. Подробнее историю ЧСЗ рассказывал в своём журнале Перископ - с фотографиями и гораздо жёстче.
Ещё немного видов города через залив:
На Черноморский завод мы ещё посмотрим вблизи в конце следующей части, а пока едем в центр, ко второму судозаводу. Вдоль берега залива - в основном многоэтажки, но Старый город начинается уже через пару кварталов. Параллельно Ингулу проходит улица Адмиральская, в начале которой встречает Музей судостроения и флота:
В сам музей мы заходить не стали по причине дефицита времени (да и вроде как он в понедельник закрыт, хотя дверь и открыта), но здание едва ли не самое интересное в Старом городе - штаб Черноморского флота с резиденцией главнокомандующего (1794). В тот год Николаев стал главной базой Черноморского флота - впрочем, всего лишь на 10 лет, пока его в этом качестве не сменил Ахтиар (более известный как Севастополь, непривычное название носивший в 1797-1827 годах).
Перед музеем - аллея с бюстами флотоводцев:
Во двориках у крыльев - всякая военно-морская техника. У правого крыла - такая:
И буквально на углу площади (кадр снят с неё же) - Русский драмтеатр имени Чкалова в здании 1880-х годов:
Вообще, дореволюционные театральные здания в России - большая редкость, обычно сам театр старше своего здания лет на 100. В Николаеве же всё наоборот - здание дореволюционное, а постоянной труппой город обзавёлся лишь в 1934 году. Изящная дореволюционная архитектура без всякого пролетарского пафоса - странно видеть в насквозь пролетарском Николаеве:
Главную площадь состоит из двух симметричных площадей, разделенные спуском к набережной. Та, на углу которой стоит театр - площадь Ленина, и напротив театрального портика - торец гигантской городской администрации:
Напротив бокового фасада театра - хрущовский Дом Связи, очень неплохой для своего времени:
С другой стороны - площадь Десантников, украшенная современной Никольской часовней, за которой просматривается скучное здание областной администрации:
Центр площади - памятник тем самым десантникам, освобождавшим Николаев под командованием Константина Ольшанского. Вообще, практика высадки десанта для захвата важнейших объектов, в общем-то обречённого на героическую смерть, использовалась в боях за Черноморские порты не раз - таким же образом получилась знаменитая "Малая Земля" в Новороссийске. Здесь, впрочем, основные силы подошли оперативно - и всё-таки из 68 человек десанта в живых осталось лишь 11, да и те в основном тяжело раненные. Погиб и сам командир. Сам памятник крупным планом снять я не догадался, поэтому опять же дам ссылку на фотографию periskop.su .
На углу площадей - очень красивый сталинский дом:
С площади Ленина недалеко до набережной Ингула:
Скверик у торца администрации - пожалуй, самое ухоженное место в Николаеве. Памятник полковнику Михаилу Фалееву, который по поручению Князя Потёмкина и строил Николаевскую верфь, краны которой (то есть завода 61 Коммунара) на заднем плане:
Якорь, просто якорь:
И "единая фасада" советских домов, вытянутых параллельно набережной:
Замыкает набережную памятник адмиралу Макарову, который в Николаеве и вовсе родился. За спиной адмирала - Шахматный клуб начала ХХ века, по сей день используемый по назначению.
Набережная совсем короткая, но благодаря высоте не кажется такой тесной, как набережные Херсона:
Очень понравился белый цветок, а точнее лестница, ведущая от него вниз:
Вид наверх - обратите внимание на оформление ступенек:
Внизу - Ингул, небольшая река, на которой стоит также Кировоград. Над самым устьем - разводной мост, за которым пространство Бугского залива:
Чуть выше - пешеходный мост на понтонах, опять же разводной, а за ним краны и заброшенные постройки завода имени 61 Коммунара. Поэтому и мосты разводные - для вывода "изделий":
Завод имени 61 Коммунара - прямой потомок старой Николаевской верфи, был образован в 1920 году слиянием четырёх предприятий: "Трестморсуд" (Трест морского судостроения), "Руссуд" (Русское судостроительное общество), "Ремсуд" (судоремонтный завод), "Тэмвод" (трубный и электромеханический заводы), и своё непроизносимое название получил в память о 61 рабочем завода, расстрелянных белыми в ноябре 1919 года. В советское время завод строил военные корабли - эсминцы, противолодочники, крейсера. Ныне он выглядит мёртвым, хотя работает процентов на десять своей мощности.
Спускаемся к заводской гавани. Мужик у воды красит лодку:
На замусоренном берегу - рыбаки:
Вид на завод с моста открывается постепенно, и если идти со стороны набережной, главная "достопримечательность" завода скрыта за доком в правой части кадра. Впрочем, она видна и с набережной:
Недостроенный крейсер "Украина", который должен был стать флагманом украинского флота. Заложенный в 1984 году как "Адмирал Лобов", это был родной брат крейсера "Москва" - нынешнего флагмана Черноморского флота РФ. Флот в итоге разделили по-братски, и готовый на 75% крейсер был передан новой стране вместе с заводом. К середине 1990-х его готовность удалось довести до 95%, а дальше кончились деньги. Его судьба не определена уже полтора десятилетия - то ли он войдёт в состав украинского флота, то ли его продадут кому-то (России, Китаю, Индии), то ли просто распилят, причём не бюджет, а сам корпус корабля. В июне 2010 года Украина вроде бы окончательно отказалась от крейсера, но и Россия его покупать не спешит - цена за морально устаревший корабль нашим воякам кажется неадекватной.
Брошенный крейсер... Сложно представить зрелище более жалкое. Эта машина могла бы стать действительно грозным оружием, в Холодную войну корабли этого проекта называли "убийцами авианосцев". Да и размер внушительный - длина крейсера почти 180 метров. И вот - лежит брошенный, как ненужная вещь, как игрушка... При мысли о том, что многие в Киеве и Западной Украине искренне рады гибели этих заводов как наследства "гнилого совка", сжимаются кулаки.
Рядом с крейсером - пустые и ржавые стапеля:
Взгляд назад:
Старая заводская ограда - искусственное ущелье ведёт вдоль площади Десантников:
Куда мы и направились:
Очень красивая кладка:
Вид сверху:
Завод тянется вдоль Ингула на километры, и от площади Десантников до заводоуправления надо ещё доехать - впрочем, его шпиль хорошо виден на вводном кадре. Едем по Адмиральской:
А вот и Адмиралтейство - легко подумать, что дореволюционное (даже кораблик на шпиле), но на самом деле 1951 год. Одно и самых впечатляющих заводских зданий, что я видел. С крыльца на меня смотрела, не сводя глаз, тётенька-сторож, но увидев мой фотоаппарат, почему-то успокоилась и ушла восвояси. Ни разу не видел такой реакции на заводах, ни в России, ни на Украине.
Перед заводоуправлением - безобразно запущенный сквер, который я не стал даже снимать, и здания бывшего Морского ведомства 1840-50, ныне занятые строительным коллеждем. Административный корпус:
Бывшие Старофлотские казармы:
А "фасад" завод интересно оформлен на всём своём протяжении. О походе по периметру завода также есть
Список оставшихся Украине от СССР крупных предприятий, убитых «незалежностью», пополнило ещё одно. Костлявая рука украинского «патриотизма» уничтожила Черноморский судостроительный завод (ЧСЗ) в Николаеве. При так называемом «тоталитарном режиме» СССР предприятие было одним из крупнейших мировых производителей крупнотоннажных судов. В 80-е годы прошлого века ЧСЗ превосходил по уровню механизации труда и занимаемой площади все европейские верфи
В конце 80-х ЧСЗ готовился взять ещё одну технологическую и производственную высоту – построить тяжёлый авианесущий крейсер с ядерной энергетической установкой. Судно уже дали имя: «Ульяновск». В 1988 году эта задача была выполнима – ЧСЗ обладал 26-летним опытом по постройке тяжёлых авианесущих крейсеров.
К тому времени со стапелей сошли такие суда названного класса, относившееся к проекту 1143 – «Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку», «Варяг» и тот самый «Адмирал Кузнецов», который, идя в Сирию, шугал корабли НАТО своим грозным видом.
Тогда либералы бурно обсуждали, что означает чёрный дым, выпущенный «Кузей», хотя это был всего лишь морской сигнал «я иду». Теперь, когда «чёрный дым», только уже в переносном смысле, выпускает некогда ведущее украинское судостроительное предприятие, либералы молчат.
Тот самый «Ульяновск» с атомной энергетической установкой утилизировали уже в 1992 году, спустя совсем короткий срок с момента получения «незалежности». Молодой демократической республике суда такого класса не были нужны. Благодаря заказам из Норвегии и Греции, а также небольшим закупкам траулеров Россией ЧСЗ смог протянуть до 2003 года. Тогда предприятие исключили из списков стратегически важных.
На территории завода разместили центр грузоперевалки, а саму верфь продали «эффективному собственнику» — олигарху Вадиму Новинскому. При нём, за 15 лет, ЧСЗ не выпустил НИ ОДНОГО корабля. Выживали только за счёт проведения ремонтных работ.
Единственной попыткой была закладка первого со времён распада СССР боевого корабля – корвета «Владимир Великий», которая произошла 17 мая 2011 года. Это судно проекта 58200 («Гайдук-21») так и не было построено.
Эксперты связывают гибель ЧСЗ с «евроинтеграцией». Вот что говорит по этому поводу мой коллега, политолог Владимир Скачко.
Черноморскому заводу, как и всей судостроительной отрасли Украины, был уготован «греческий сценарий». Напомню, что при вхождении в ЕС Афины лишились мощного кораблестроения. Без уничтожения судостроительной промышленности Киев не впишется в систему международной специализации труда. На мой взгляд, очевидно, что европейцам не нужны конкуренты в лице ЧСЗ и каких-либо высокотехнологичных предприятий Украины. Зато контракты и инвестиции завод мог получить из России. В итоге Украина потеряла флагмана судостроения. Но не думаю, что этот факт сильно огорчает Киев.
Печальным итогом деятельности «евроинтеграторов» стало решение Хозяйственного суда Николаевской области. Он прекратил процедуру санации предприятия, признав Публичное акционерное общество «Черноморский судостроительный завод» банкротом. Согласно постановлению суда, основанный в 1897 году ЧСЗ подлежит ликвидации.
Обратите внимание на эту дату. Предприятие существовало и при царизме, и в сложные годы Гражданской войны, и при социализме (с перерывом на Великую Отечественную). Но как только до власти на Украине плотно дорвались «патриоты», так и всё. И ведь история ЧСЗ – не единственная, десятки их. Если – уже не сотни.
«Незалежность» убивает. Не только людей в Донбассе и на самой Украине, но и вообще всё – инфраструктуру, предприятия, любую осмысленную деятельность. Наступает Руина. От предыдущей Руины, которая имела место после смерти Богдана Хмельницкого, Украину в итоге спасла Россия. Кто спасёт от нынешней?
kontakt-info.ru - Бизнес идеи - Kontaktinfo